飞跃未来：航空业人才薪酬趋势洞察

引言

在历经三年疫情的洗礼后，众多行业皆承受了不小的冲击。其中，航空行业由于其具有跨国、跨区域的业务特性，所受影响颇为显著。然而，随着疫情时代的落幕，航空行业不仅在悄然间复苏，甚至还展现出了超乎预期的韧性与爆发力。

比如说，在疫情期间，大量的国际航班被取消，航空公司面临着巨大的经济损失。但在疫情结束后，旅游需求的激增使得航班数量迅速恢复，甚至超过了疫情前的水平。再比如，一些航空公司通过优化航线、提升服务质量等措施，试图在市场复苏的浪潮中稳中求进，抓住机遇……

2023年6月5日，国际航空运输协会（简称为“国际航协”）作出预测，称2023年航空运输业的净利润将会达到98亿美元。至当年年底，国际航协再次大幅上调了预期净利润，提升至233亿美元。同时，还预测在2024年，此数字将达257亿美元，出行人数将达47亿人次，创下历史新高，超越了2019年的45亿人次。[1]

当我们把目光聚焦到中国市场，2023年中国的航空业实现了全面复苏。运输全行业完成运输总周转量1188.34亿吨公里、旅客周转量10308.98亿人公里、货邮周转量283.62亿吨公里，与上年相比，分别增长了98.3%、163.4%、11.6%。完成旅客运输量61957.64万人次、货邮运输量735.38万吨，较上年分别增长146.1%、21.0%。[2]

在过去的几年中，全球航空装备市场每年以约5%的年均复合增长率实现增长，而在这当中，亚太地区的市场增速表现得最为迅猛。Fortune Business Insights（财富商业洞察）做出预测，在未来的五年里，全球商用航空装备市场规模的年均增速将会达到3.7%。预计到2027年，全球航空装备市场的规模将高达11769亿美元。

例如，亚太地区一些新兴经济体的快速发展，带动了该地区对航空装备的大量需求，从而促使其市场增速领先全球。再如，随着全球旅游业的持续复苏以及商务出行的逐渐增多，对于商用航空装备的需求也在稳步上升，这为市场规模的进一步扩大提供了有力支撑。[3]

在制造领域，2023年5月，中国商飞的C919完成了首次商业飞行，填补了中国没有自主品牌商业大飞机的这一“历史空白”。目前，已向东航交付了第二架C919客机。2023年9月28日，中国东航再次与中国商飞在上海签署了100架C919的增购机协议。中国商飞已接到近1110架C919的确认或意向订单，超过了波音和空客的年订单量总和。预计在未来五年内，其产能规划将达到150架。[4][5]

美世咨询收集了航空制造业、运输业多家头部公司的平均涨薪率数据（普调），并将其与中国全行业平均涨薪率以及历年GDP进行了对照（详情见下图）。在经历2022年的疫情之后，2023年该行业的涨薪率强势反弹至6.4%，三年平均涨薪率为5.1%，略高于中国全行业的涨薪率（5.0%），而且历年均高于当年的GDP。其复苏发展的良好势头在薪酬政策方面有所彰显。

无论是航空制造业还是运输业，均具备相当程度的“行业壁垒”，行业内相对稳定竞对关系，相当的薪酬竞争力水平营造了相对稳定的人员情况。美世调研发现，2022年全年，航空业主动离职率平均值为5.73%，同时期中国全行业主动离职率为10.9%，差距明显。具体比较各个行业，航空业在人员稳定性上均体现出明显优势。

上涨的市场需求，具备竞争力的薪酬水平，稳定的人才储备给未来中国航空业的蓬勃发展奠定了坚实的基础。但即便如此，中国航空业发展仍旧需要面对诸多挑战。如何提升航司运营效率、降低运营特别是人工成本、提升产品差异化水平、改善乘客全流程体验，提升制造业核心技术实力，增加自主制造飞机市场占有水平都是各航司和飞机制造公司要面对的挑战。而要战胜这些挑战，相关的人员配备是重中之重。

美世访谈了多家航司、飞机制造公司，总结了当前行业内的热门岗位，以高级专员/工程师这一等级为例，就其年度总现金薪酬水平（市场中位值）与北京全行业（市场中位值）年度总现金薪酬水平做了对比。

从结果来看，现场服务工程师显著高于全行业水平，综合市场与销售低于全行业水平，综合客户服务，综合物流运营整体与全行业水平相近，结合航空业特有的高技术，重安全保障特点，航空业对高水平工程师的需求可见一斑。

在毕业生政策这一方面，航空业相关公司展现出不同的态度。部分航空业相关公司并未设立专门的相关政策，除本身校招规模不大外，毕业生难以满足工作要求，并且在稳定性方面不及“社招”人员也是企业考虑的范畴；其他面向毕业生进行大规模招聘的企业当中，很多著名企业也表明了对于专业化培养以及高技术水平毕业生的需求。然而，各大航空院校每年所能提供的此类人才数量相对有限。未来，航空业企业与学校携手合作培养对口人才，提高人才的技术水平，或许会成为解决这一问题的主要途径。